Естественные переправы на реках бывают двух типов. Мы имеем дело с постоянными островами, расположенными в ложе реки, которые прекрасно подходят для перехода с одного берега на другой, или с сухими проходами в обширных болотистых долинах, облегчающих доступ к реке. Первые мы назвали бы переправами речными, второй — болотными. Естественных переправ через реки на территории северо-восточной Польши немного. Происходит это из-за природы петрографических грунтов, по которым текут реки. Песок, гравий и моренные глины, легко подвержены воздействию водной эрозии, что не способствует образованию длительных по времени твердых образований — отмелей [kępy]. Мы имеем дело в основном с мигрирующими отмелями, легко переносимыми с места на место. Острова долговечные, отмели, островки, образованные из стойкого материала, расщепляющие речной поток на два рукава, очень редки. Мы могли бы упомянуть лишь несколько примеров. Так, постоянный характер имеет отмель Батория на реке Двине около Дисны, когда-то широко использовавшаяся для целей коммуникаций. В шестнадцатом и семнадцатом веках на ней находился укрепленный замок. Далее, к той же категории нужно отнести отмель Бернардиньскую, тесно связаную с историей создания Друи, далее длинная безимянная отмель неподалеку от местечка Леонполь и некоторые другие ²⁾. Постоянство некоторых из перечисленных островов, в первую очередь Бернардинского, вызвано, как нам кажется, их базированием на грунтах девонского песчаника, породы довольно твердой и устойчивой к денудации, которые в околицах Друи выходят на поверхность в речной долине (22).

Естественные болотные переправы встречаются в рассматриваемом регионе чрезвычайно часто. Речная сеть здесь во многих случаях использует болотистые {113/13} дилувиальные полосы, представляющие серьезное препятствие для коммуникаций, гораздо более серьезное, чем широкие речные разливы. Тут и там в болотистых долинах выступают сухие островки, некоторые нечеткие фрагменты древних непрерывных уровней поверхности: они позволяют приблизится к реке по сухому и твердому грунту. Эти островки используются для коммуникации, на их основе сооружались переправы, известные с очень древних времен. В местах, облегчающих пересечение болотистой долины лежит ряд городских поселений. Например, на сухом острове среди болот реки Снувки по дороге в Несвиж, расположено местечко Снув; в месте, где старый гостинец краковский пересекает болотистую долину Горностайки и Версоки используя сухой участок территории расположилось местечко Ейшишки; при переправе через заливные луга, расположенные в долине Мышанки, на сухом полуострове, ближе к реке, расположен город Новая мышь и т.д. В дополнение к речным и болотным переправам следует также упомянуть переправы, которые образуются в местах сужения долин или края долины, разрезанные оврагами, облегчающие доступ к реке. Например, можно упомянуть Липнишки, расположенные на сужении долины реки Опили, или Острины, расположенные на суженнии реки Остринки. Переправы в местах разсечения берегов долины реки оврагами, можно наблюдать в основном на изгибах. Например, на гродненском изгибе, переправу через Неман, при которой разрослось Гродно, обеспечивает с севера глубокое понижение в разрезанной поверхности возвышения, образованное дилувиальными водами и далее овраг, протянувшимся до реки, используемый улицей Мостовой. Точно такое же рассечение береговой эрозией можно увидеть в долине реки Вилии на территории Вильно. Рассечения эти используются улицами Кавалерийской и частью Вилкомирской; обе эти улицы тянутся с запада к мосту Зеленому, расположенному в месте давней переправы через реку Вилию.

Взаимосвязь между распределением городов, местечек и траспортными маршрутами.

Тесная взаимосвязь между населенными пунктами и местоположением колесной дорожной сети широко известна. Везде, где только проходят активные транспортные линии, используемые в торговле, вокруг них создавались особенно благоприятные условия для формирования городов и местечек. Чаще всего они образуются на пересечении нескольких дорог друг с другом, где в результате такого пересечения наблюдался наплыв путников, что способствовало увеличению оборота в лавках и лавчонках, а также оживляло рынки и ярмарки. Нужно {114/14}, однако, отметить, что рядом с населенным пунктом в таких дорожных узлах, нет недостатка в придорожных местечках, связанных только и исключительно с единственной крупной транспортной артерией. Первые, конечно же, относятся к категории крупных скоплений, с более широкой экономической значимостью в стране, вторые, небольшие центры, удовлетворяют потребности нескольких, или в лучшем случае десятков окрестных деревень. На территории северо-восточной Польши крупнейшими узловыми точками, расположенными на пересечении многих дорог, являются конечно такие центры как Вильно и Гродно, далее Новогрудок, Слоним, Несвиж; среди поселений однодорожных, связанных только с одной крупной транспортной артерией, мы можем упомянуть Малые Солечники, Конвалишки, Собакиньце, Тургеле, Рудомино и многие, многие другие.

Распределение городских поселений, расположенных вдоль колесных дорог, не случайно. Как правило, они находятся на совершенно определенном расстоянии друг от друга. На территории северо-восточной части Польши, как видно из наших расчетов, города и местечки расположены вдоль основных колесных трактов в среднем на 20,7 км. Во избежание недоразумений хотел бы отметить, что к категории крупных трактов мы причислили движение исходящее из Вильно и Гродно, как двух самых крупных городских общин в северо-восточной части Польши и пересекающих всю рассматриваемую территорию. На трактах небольших, расположенных между вышеупомянутыми транспортными линиями, городские поселения немного более разсеяны и встречаются в среднем каждые 28,4 км.

От указанных нами средних расстояний между городскими поселениями на основных и второстепенных трактах конечно имеют место отклонения как в положительную так и в отрицательную сторону. Максимальное отклонение между рассматриваемыми крупными скоплениями, на крупных транспортных артериях достигают 35, на второстепенных превышают 40 км. Так, например, на Черном тракте из Вильно в сторону Сморгони, расстояние между соседними городами Шумском и Солами составляет 34,5 км, на старом краковском тракте, в болотистой и безлюдной территории рудницкой пущи расстояние между Рудниками и соседними Ейшишками составляет 34 км, на второстепенном тракте от Свенцян к Дисне расстояния между Козянами и соседней Шарковщиной составляет 40,5 км и так далее.

Минимальные расстояния иногда мизерны и достигают иной раз нескольких километров. Такая плотность местечек конечно же, была создана искусственным путем, в результате сознательной воли того или иного индивидуума. Так, например, на тракте от Воложина к Несвижи мы имеем два городских поселения, а именно Свержень и Столпце, отдаленные друг от друга менее чем на 3 км. Свержень {115/15} является старым поселением, возникшим в очень далеком прошлом. Столпце были основаны только в семнадцатом веке, скорее всего, из-за Слушкува, порта на Немане (40). На тракте из Постав в Вилейку находятся два города, отдаленные друг от друга лишь примерно на 3 км, а именно, Старый и Новый Мядель. Новый Мядель старше, упоминание о нем датируется уже пятнадцатым веком (16) (топонимия, когда речь идет о местечках названных Старый и Новый, не всегда точно отражают их хронологию); Старый Мядель был основан рядом с новым до 1736 Кощицувами [Koszczyców], владельцами одноименных имений (37), возможно вследствие конкуренции.

В целом, следует отметить, что отклонения от данных нами средних расстояний между городами, расположенными вдоль одних и тех же трактов, как в одного, так и другого типа, малы. Средняя дисперсия городских поселков, расположенных на крупных трактах, составляет 2,7, а городских поселков, расположенных на второстепенных трактах — 3,4 км.

Суммируя все приведенные выше соображения, находим, что на соответствующей территории города и местечки, как правило, разделяет расстояние, которое в исторические времена преодолевали подорожние на протяжении одного дня. На первый взгляд кажется, что расстояние 20-24 км невелико, и что даже с медленной и громоздкой конной повозкой, обычно используемой в прошлом, можно было двигаться быстрее. Для того чтобы доказать справедливость нашего предположения, давайте вернемся к историческим источникам. Так, из итинерариума [itinerarium] Сигизмунда Августа, представленного Коланковским (26) видно, что король в поездке в 1544 году из Вильно в Краков по старому тракту через Рудники — Радунь, на преодоление пути от Вильны до Мостув над Неманом, дальностью 150 км, потратил без остановок пять дней, скорость его движения была около 30 км в день. Ян Замойский, направляясь в Витебск в 1580 году, как это видно из итинерариума великого канцлера представленного Семеньской (39), чтобы преодолеть путь из Вильно в Радошковичи длиной 155 км, потратил без каких-либо остановок, пять дней, его скорость составила 31 км в день. Тот же Ян Замойский, проезжая в 1582 году из Вильно в Гродно по старому тракту через Меречь, на преодоление дороги, соединяющей два города, с расстоянием в 165 км, потратил пять дней, достигнув средней скорости 33 км в день ³⁾. Как следует {116/16} из указанных выше исторических источников, Сигизмунд Август и Ян Замойский преодолевали во время своей поездки за один день расстояние чуть большее, чем указанное нами среднее расстояние между городами. Следует учесть, однако, что короли и государственные сановники путешествовали при серьезных, если не исключительных обстоятельствах, используя установленные для них по уставу в Старой Речи Посполитой транспортные услуги. Простые смертные такими привилегиями не пользовались, и, следовательно, скорость их движения во время поездки должна была быть гораздо меньшей. Стоит также учесть привычку медленной езды, широко используемую в прошлом. "Почтенные, давние отцы наши", пишет Немцевич (32), "не ездили иначе, чем шагом; трусцой в исключительных только позволяли случаях". Купцы, сопровождая возы, заполненые грузом, просто не могли позволить себе двигаться быстрее. Учитывая вышеупомянутые моменты, без большой ошибки, мы можем сказать, что в прошлом в дороге в среднем преодолевали расстояние не более двадцати или около того километров в сутки.

Города и местечки служили проезжим станциями с ночлегом. Тем не менее, в давней Речи Посполитой было не мало придорожных корчем, где легко можно было получить крышу над головой и горячее питание, но мне кажется, что в городских поселках подорожние могли найти больше удобств, а значить, имели они более привлекательный характер как место отдыха.

Роль городских поселений, как остановочных пунктов в дальних поездках в исторические времена, широко известна. К этому моменту неоднократно обращались в антропогеографических слушаниях, и это не является какой-то особенностью данной территории. Скученность, которая образовалась в связи с движением на колосных дорогах в немецкой литературе называются "Ruhepunkt" (21) во французской литературе — "Villes d'étapes" (17). На территории северо-восточной Польши связь городов и местечек с движением подорожних по старым гостинцам должна была быть очень сильной. Ввиду слабого уровня хозяйственной жизни в стране, смысл существования многих из них был в основном в необходимости предоставления мелких услуг странствующим купцам, а также и шляхте, которая торопилась на сеймики и трибуналы, либо посещала родственников и друзей, и постоянно в прошлом разъезжала по всей Речи Посполитой (32).

Городские скопления, обладая функциями станций на колесных дорожных трактах, иногда возникали спонтанно, иногда они преднамеренно создавались правителями или знатью. Например, в акте {117/17} основания местечка Милейчице в 1516 году, выданного королем Сигизмундом Старым, мы находим следующее упоминание: „Преконавши сие о трудностях преязду од Мельника до Бельска, для тего же на пол дроги, в стане нашим Милейчиках, не можемы мы и бедаци з нами панове меть добрего одпочинку и лежи на день еден, для браку добрых карчем и таргу тыгеоднёвего, прагнаць стацие наша Милейчика привесц до лепшего стану и пожитку, дозволилисмы сие там зберац людзём и садзиц място, кторему з ласки нашей щегольней надаемы право магдебурске” (9).

Города и местечки распространились вдоль старых трактов, остановочные пункты в колесном движении, претерпевали в ходе истории изменения, в зависимости от увеличения или ослабления интенсивности движения подорожних на этих трактах. Значимость колесных дорог как главных транспортных линий в стране, не была постоянной. На территории северо-восточной Польши, как уже отмечалось Ленцевичем (28), основные транспортные линии несколько раз менялись в результате исторической эволюции, которая проходила в Центрально-Восточной Европе. При образовании В.Кн. Литовского доминирующее значение имели транспортные линии, направленные на северо-восток, на юго-восток, в сторону Великого Новгорода и Киева. После унии Литвы с Польшей наибольшее значение приобретали транспортные направления, идущие на юг, в первую очередь в сторону Кракова, а затем в направлении Варшавы. После раздела Польши и аннексии этой территории Россией, вновь начинают доминировать направления на восток и северо-восток, ведущие к Москве и Санкт-Петербургу. Конечно, в дополнение к указанным выше основным изменениям направления движения, произошли и незначительные изменения, за которыми следовали те или иные причины для перевода основного транспортного потока с параллельного гостинца на другой ⁴⁾. Все перемены в плотности движения на колесных трактах отражаются отрицательно или положительно на хозяйственном положении придорожных городов и местечек, вызывая как образование новых, так и исчезновение существующих городских поселений. {118/18}

После раздела Польши наблюдалось значительное улучшение коммуникаций в связи с введением росийскими властями хорошо организованной конной почты для осуществления пассажирских перевозок. Почты, конечно, не были основаны на всех трактах, а только на некоторых. Их маршруты, рассмотренные на основе российских почтовых карт от 1796 года и 1812 года и данные, взятые из литературных источников показывает прилагаемая карта.

Рис. 2. Старые тракты и железные дороги. Даты у железных дорог указывают дату их закладки. Anciennes routes et chemins de fer. Les chiffres auprès des lignes de chemin de fer indiquent les dates de leurs construction.

{119/19}

Характерной особенностью российской почтовой связи на рассматриваемой территории была весьма значительная скорость. Этот момент многократно подчеркивает Немцевич (32) в его "Путешествиях исторических" в 1819 году, по Литве и Волыни. "Нет более дешевой и быстрой почты, чем Российская", пишет этот автор, "океаны песка становятся плавными дорогами." И снова, в другом месте: "Около Михалина попал я в сильнейший в мире ливень, но скорость местных почт вскоре доставила меня под крышу. Прибыли вовремя в Ружанну "и т.д. По сравнению с временами более отдаленными можно было преодолеть с помощью российской почты за то же время гораздо большие расстояния. Оценивая приблизительно, если почта та находилась на расстоянии 10 км за время в один час, мы считаем, что подорожние, ею пользовавшиеся, могли при благоприятных обстоятельствах преодолевать от 80 до 100 км в день.

Российские почтовые станции для подмены лошадей были распределены очень равномерно и находились, в среднем, как это видно из наших расчетов, на расстоянии 18-20 км друг от друга. Заслуживает внимания тот факт, что эти станции не всегда были в городах: часто располагали их на расстоянии двух-трех километров от них, а иногда и больше. В этих условиях, очевидно, что роль многих городских поселений как мест отдыха и размещения для путешественников, была полностью перечеркнута. Хотя вид транспорта, имеется ввиду конная тяга, в первой половине 19-го века оставался тем же, что и прежде, но для упорядочения и ускорения движения размещали почтовые станции не всегда согласуясь с этими местечками, большое число подорожних их часто просто проезжали без остановки. Этот фактор лишил множество жителей важного источника прибыли и способствовал в определенной степени понижению их значимости в стране. Следует отметить, однако, что возле российских почтовых станций, несмотря на особо благоприятные условия, новые городские поселки не возникали. Причины указанного явления следует искать в том, что станции использовались только для пассажирских перевозок. Весь грузопоток шел по старым, ранее проторенным путям и делал остановки в местечках, являвшихся точками торговли, в тех местах, где существующая концентрация населения благоприятствовала торговому обороту. Ситуация изменилась после введения железных дорог. Железные дороги полностью перехватили поток как грузовых, так и пассажирских перевозок, поэтому вокруг многих станций сформировались городские поселения. Возникновению {120/20} их содействовал еще один момент: мы имеем в виду следующее. Сеть железных дорог, учрежденная прежними захватчиками [b. zaborców], была приспособлена в первую очередь для их стратегических нужд, имея в виду лишь систему обороны бывшей Российской империи [b. imperium rosyjskiego], и, таким образом, не полностью соответствовала потребностям местного населения (35). Поэтому дороги, за исключением одной единственной Подбродье — Крулевщизна на участке от Лынтуп до Глебокого, переоборудованной в 1921 году с частной узкоколейки, протянувшиеся из города в город, в основном обходили старые хозяйственные центры края, обминая их в на расстоянии пары или даже десятков километров (Новогрудок). В этих условиях, очевидно, что железнодорожная сеть не способствовала развитию существующих городских поселений, а, наоборот, лишая их современных средств транспорта, приговаривала к смерти, способствуя одновременно возникновению в регионе при железных дорогах новых центров.

Городские поселения, которые выросли на рассматриваемой территории вдоль железнодорожных линий, можно разделить на несколько групп. Имеем здесь небольшие скопления, заселенные прежде всего не фермерами и имеющими по нескольку лавко, мало посещаемых местными жителимя, скопления, которые не смогли прирастить сферы влияния, и, таким образом, в функциональном смысле, пока не обладающих признаками местечек. В качестве примера может служить нам здесь Безданы, Киена, Яшуны и другие. Далее следует обратить внимание на более крупные скопления, выросших в небольших железнодорожных узлах, или на оживленных с точки зрения торговли станциях. В этих скоплениях, как правило, уже проводятся торги, а иногда и ярмарки. Этот тип поселений представляют Игналино, Рудзишки, Ландварув. Далее имеются городские поселения, выстроенные на пересадочных станциях к прежним хозяйственным центрам в стране, как их железнодорожные филиалы. Например, таковыми являются Новосвецяны как пересадочная станция по пути к Свенцянам, Городей — к Несвижу, Новоельня — к Новогрудку и т.д. Наконец, на пересечении нескольких железнодорожных линий, соединяющих крупные города. В качестве примера наиболее яркого здесь могут служить нам Барановичи.

В целом, следует отметить, что число городских поселений у железных дорог, сформировавшихся на рассматриваемой территории, находится в тесной взаимосвязи с хронологией основания отдельных железных дорог. Вдоль более старых линий их гораздо больше, чем вдоль линий, возникших позднее. Этот момент особенно ярко просматривается, если мы сравним самые старые и самые последние железные дороги, построенные бывшими захватчиками [b. zaborców]. Например, дорога Динебург — Вильно — Гродно, построенная {121/21} в 1860-1862 годах вокруг всех без исключения станций (имеются ввиду, конечно же, старые станции; Польские железные дороги ввели для удобства жителей ряд новых полустанков, существущих от нескольких лет до максимум пары десятков лет) сформированы города и местечки, или по крайней мере, значительные поселения. Вдоль линии Крулевщизна — Лида — Мосты, сооруженной в 1907 году, нет новых городов и местечек. Из общего числа десять, основанных на совершенно пустом месте, две станции выросли в чуть большие поселения: мы имеем в виду Крулевщизну и Подсвиле.

Помимо новых поселений, вызванных железнодорожным строительством, железные дороги, в частности, на железнодорожных разъездах, подняли здесь и там города и местечки, которые в бывшей Речи Посполитой имели второстепенное и третьестепенное значение, и трансформировали их в крупные региональные центры. Например, размещение железнодорожного узла в Молодечне привело к тому, что небольшое это поселение, когда-то малоизвестное, стало вдруг одним из крупных городских центров прежнего виленского воеводства. То же самое явление повторилось и с Лидой. Но Лида была очень старым поселением, имеющим большое значение как оборонительный пункт в череде событий исторической Литвы, в хозяйственной жизни прежней Речи Посполитой, имея ввиду XVI-XVII века, он играла небольшую роль. Это явление, вероятно, обусловлено тем, что Лида лежала за пределами оживленных маршрутов, т.е. варшавскоого гостинца через Олькеники — Мереч и виленско-новгородского через Суботники — Ивье. Мерилом малого значения Лиды в прошлом было небольшая величина налогов, получаемых от него государством, и небольшое число жителей. Так что, когда в середине шестнадцатого века Слоним платил 50, Новогрудок 100 , Гродно 120 злотых, в то же время Лида платила только 30 злотых дани государству; а когда в середине семнадцатого века Слоним платил 100, Новогрудок и Гродно по 200 злотых, Лида в это же время, только 20 злотых дани государству (31). В отношении числа жителей в восемнадцатом веке в сравнении это выглядело следующим образом. Согласно подымному налогу старостинских городов ⁵⁾ от 1790 года (7) Гродно имело около 6300, Слоним около 4200, Новогрудок около 2400 жителей, тогда как в то же самое время Лида имела около 1400 жителей. После строительства Полеской линии Полоцк — Седльцы и создания в Лиде крупного железнодорожного узла, ситуация изменилась. Правда, Лида не превзошла Гродно, но она превзошла Новогрудок {122/22}, и многие другие города, значимых в прежнее время, и первоначально большие чем Лида, такие как Несвиж, Мир, Ракув и многие другие. Непосредственно перед Первой мировой войны, в 1912 году, Лида имела около 12 000 жителей (10).

Взаимосвязь между распределением городов, местечек и заселенностью региона

Территория северо-восточной Польши относится к малонаселенным районам. Плотность населения виленского, новогрудского воеводств и северной части Белостокского вместе взятых, согласно статистическим данным 1931 года, составляла в среднем 42 человек на км². Конечно, при расчете плотности в малых областях, поветах, получаем отклонения от среднего значения как в одну, так и в другую стороны. Величина этих отклонений показана в ниже прилагаемой таблице.

Как показано в таблице выше, в новогрудском воеводстве имеем преимущественно величины большие от среднего значения. В частности, заслуживают в этом отношении внимания поветы новогрудский, несвижский и барановичский, которые вместе образуют компактный густонаселенный остров. В районе Вильно — наоборот, за исключением поветов молодецкого и ошмянского, все другие территории имеют плотность населения меньше, чем указано нами как средний показатель по всей этой территории. Это явление связано с тем, что значительная часть населения в виленском воеводстве, до 16%, сосредоточена в Вильно, который сам, вместе со связанной с ним административно пригородной зоной, формирует отдельный повет.