Przeprawy naturalne na rzekach są dwojakiego typu. Mamy więc tu. do czynienia bądź z wyspami trwałymi, położonymi w łożysku rzecznym, które znakomicie ułatwiają przedostanie się z jednego brzegu na drugi, bądź też z suchymi przejściami w rozległych bagnistych dolinach, umożliwiającymi dostęp do rzeki. Pierwsze nazwalibyśmy przeprawami rzecznymi, drugie — bagiennymi. Naturalnie przeprawy rzeczne na terytorium północno-wschodniej Polski są nieliczne. Moment ten wynika z charakteru petrograficznego podłoża, po którym rzeki płyną. Piaski, żwiry i gliny morenowe, łatwo podlegające niszczącemu działaniu erozji wodnej, nie sprzyjają formowaniu się kęp trwałych. Mamy tu do czynienia przeważnie z wędrownymi ławicami, łatwo przenoszącymi się z miejsca na miejsce. Wyspy trwałe, kępy, ostrowy, sformowane z materiałów bardziej scementowanych, rozszczepiające wyraźnie nurt rzeczny na dwa ramiona, należą do rzadkości. Moglibyśmy tu wymienić jedynie kilka przykładów'. Tak więc charakter trwały posiada kępa Batorowa na Dźwinie koło Dzisny, wykorzystywana ongiś szeroko do celów komunikacyjnych. W XVI i XVII wieku znajdował się na niej zamek obronny. Następnie do tej samej kategorii należy kępa Bernardyńska, ściśle związana z historią powstania Drui, dalej długa kępa bez nazwy koło miasteczka Leonpola i parę innych ²⁾. Trwałość niektórych z pośród wymienionych wysp, w pierwszym rzędzie Bernardyńskiej, jest wywołana, jak sądzimy, jej położeniem na podłożu piaskowców dewońskich, skał dość twardych i opornych na działanie denudacji, które w okolicach Drui odsłaniają się na powierzchni w dolinie rzecznej (22).

Naturalne przeprawy bagienne są niezwykle częste na omawianym terenie. Sieć rzeczna wykorzystuje tu w wielu wypadkach zabagnione {113/13} smugi dyluwialne, stanowiące poważną przeszkodę w komunikacji, znacznie poważniejszą niż ciągnące się w tych smugach rzeki. Tu i ówdzie w zabagnionych dolinach występują suche wysepki, jakieś rozmyte fragmenty dawnych poziomów ciągłych: umożliwiają one zbliżenie się do rzeki po suchym i twardym terenie. Wysepki te są wykorzystywane do celów komunikacyjnych, w związku z nimi formowały się przeprawy, wywodzące się od czasów bardzo dawnych. W miejscach ułatwionej przeprawy przez zabagnione doliny tkwią liczne osiedla miejskie. Tak na przykład na suchej wysepce wśród moczarów rzeki Snówki, przy drodze do Nieświeża, siedzi miasteczko Snów; w miejscu gdzie stary gościniec krakowski przecina bagnistą dolinę Gornostajki i Wersoki, wykorzystując skrawek suchego terytorium, rozlokowało się miasteczko Ejszyszki; przy przeprawie przez podmokłe łąki, położone w dolinie Myszanki, na suchym półwyspie, zbliżając się do rzeki, tkwi miasteczko Nowa Mysz itd. Obok przepraw rzecznych i bagiennych należy jeszcze wymienić przeprawy, które sformowały się w miejscach zwężania dolin, czy też rozcięcia brzegów dolinnych przez jary, ułatwiające dojazd do rzeki. Dla przykładu możemy tu wymienić Lipniszki, położone przy zwężeniu doliny rzeczki Opili, albo Ostrynę, położoną przy zwężeniu, rzeczki Ostrynki. Przeprawy w miejscach rozcięcia brzegów' doliny przez jary, dają się zauważyć przede wszystkim w przełomach. Tak na przykład w przełomie grodzieńskim, do przeprawy na Niemnie, przy której rozbudowało się Grodno, prowadzi od północy głębokie obniżenie w zaburzonym terenie wyżynnym, wytworzone przez wody dyluwialne i dalej jar, ciągnący się aż do samej rzeki, wykorzystywany przez ulicę Mostową. Podobnie przecięcia erozyjne brzegu dają się zauważyć w dolinie Wilii na terytorium Wilna. Przecięcia te są wykorzystywane przez ulice Kalwaryjską i część Wiłkomierskiej; obie te ulice zmierzają od zachodu do mostu Zielonego, położonego w miejscu odwiecznej przeprawy przez Wilię.

Związek pomiędzy rozmieszczeniem miast i miasteczek
a szlakami komunikacyjnymi.

Ścisły związek pomiędzy osiedlami miejskimi i układem kołowej sieci drożnej jest szeroko znany. Wszędzie, gdziekolwiek przebiegały ruchliwe szlaki komunikacyjne wyzyskiwane przez handel, tworzyły się wzdłuż nich specjalnie korzystne warunki do powstawania miast i miasteczek. Najczęściej formowały się one w miejscach przecięcia kilku traktów ze sobą, tam gdzie wskutek tego przecięcia następował wzmożony napływ podróżnych, który przyczyniał się do zwiększenia obrotów handlowych w sklepach i sklepikach, oraz do ożywienia targów i jarmarków. Należy {114/14} jednak zaznaczyć iż obok osiedli położonych w węzłowych punktach komunikacyjnych, nie brak miasteczek przydrożnych, związanych tylko i wyłącznie z jedną dużą arterią ruchu. Pierwsze należą oczywiście do kategorii większych skupień, posiadających szersze znaczenie gospodarcze w kraju, drugie to małe ośrodki, obsługujące potrzeby kilku, lub najwyżej kilkunastu okolicznych wsi. Na terytorium północno-wschodniej Polski do największych punktów węzłowych, położonych w miejscu przecięcia się licznych traktów, należą oczywiście takie ośrodki jak Wilno i Grodno, dalej Nowogródek, Słonim, Nieśwież; wśród osiedli jednodrożnych, związanych tylko z jedną dużą arterią ruchu, wymienić możemy Małe Soleczniki, Konwaliszki, Sobakińce, Turgiele, Rudomino i wiele, wiele innych.

Rozmieszczenie osiedli miejskich, położonych wzdłuż szlaków kołowych, nie jest przypadkowe. Zazwyczaj znajdują się one w pewnym dość określonym oddaleniu od siebie. Na terytorium północno-wschodniej Polski, jak to wynika z naszych obliczeń, miasta i miasteczka występują wzdłuż wielkich traktów kołowych przeciętnie co 20,7 km. Dla uniknięcia nieporozumień zaznaczamy, iż do kategorii tych wielkich traktów zaliczyliśmy arterie ruchu wybiegające z Wilna i Grodna, jako z dwu największych zbiorowisk miejskich północno-wschodniej Polski i przecinające całe omawianę terytorium. Na traktach małych, położonych między wymienionymi powyżej liniami komunikacyjnymi, osiedla miejskie są nieco bardziej rozrzucone i występują przeciętnie co 28,4 km.

Od wyznaczonych przez nas średnich odległości pomiędzy osiedlami miejskimi na traktach głównych i drugorzędnych oczywiście mają miejsce odchylenia zarówno w dodatnim jak i w ujemnym kierunku. Maksymalne odchylenia pomiędzy omawianymi skupieniami dochodzą na dużych arteriach ruchu do 35, na pobocznych przekraczają 40 km. Tak więc na przykład na trakcie Czarnym, biegnącym od Wilna w kierunku Smorgoń, odległość pomiędzy sąsiednimi miasteczkami Szumsk i Soły wynosi 34,5 km, na starym trakcie krakowskim, na terenie zabagnionej i bezludnej puszczy Rudnickiej, odległość pomiędzy Rudnikami i sąsiednimi Ejszyszkami wynosi 34 km, na trakcie pobocznym ze Święcian do Dzisny odległość pomiędzy Kozianami i sąsiednią Szarkowszczyzną wynosi 40,5 km itd.

Odległości minimalne są czasem bardzo małe i dochodzą zaledwie do paru kilometrów. Tego rodzaju zagęszczenie się miasteczek przy jednej drodze powstało oczywiście w sposób sztuczny, w wyniku działania świadomej woli takiej czy innej jednostki. Tale na przykład na trakcie z Wołożyna do Nieświeża mamy dwa osiedla miejskie, a mianowicie Świerzeń i Stołpce, oddalone od siebie o niecałe 3 km. Świerzeń {115/15} jest osiedlem starym, wywodzącym się z bardzo odległej przeszłości. Stołpce zostały założone dopiero w XVII wieku, najprawdopodobniej przez Słuszków, jako port na Niemnie (40). Na trakcie z Postaw do Wilejki siedzą również dwa miasteczka, oddalone od siebie zaledwie o 3 km, a mianowicie Stary i Nowy Miadzioł. Nowy Miadzioł jest starszy, wzmianki o nim datują się już z XV wieku (16) (toponymia, jeżeli chodzi o miasteczka nazywane Stare i Nowe, nie zawsze wiernie oddaje ich chronologię); Stary Miadzioł został założony obok Nowego dopiero w roku 1736 przez Koszczyców, właścicieli dóbr o tej samej nazwie (37), prawdopodobnie w celach konkurencyjnych.

Ogólnie zaznaczyć należy, iż odchylenia od podanych przez nas odległości średnich pomiędzy poszczególnymi miastami i miasteczkami, położonymi wzdłuż tych samych, traktów, zarówno w jednym jak i w drugim kierunku, są nieliczne. Średnia dyspersja, osiedli miejskich, położonych przy traktach głównych, wynosi 2.7, a osiedli miejskich, położonych przy traktach drugorzędnych — 3.4 km.

Reasumując wszystkie powyższe rozważania stwierdzamy, iż na omawianym terytorium miasta i miasteczka najczęściej dzieli odległość, która w czasach historycznych była pokonywana przez podróżnych w ciągu jednego dnia. Pozornie wydaje się, iż 20—24 km to jest odległość mała i że nawet przy powolnej i uciążliwej trakcji konnej, powszechnie stosowanej w przeszłości, można się było prędzej poruszać. Celem udowodnienia słuszności naszego założenia, pozwolimy sobie sięgnąć do źródeł historycznych. Tak więc, jak to wynika z itinerarium Zygmunta Augusta, podanego przez Kolankowskiego (26), król jadąc w roku 1544 z Wilna do Krakowa starym traktem przez Rudniki — Raduń, na pokonanie drogi z Wilna do Mostów nad Niemnem o długości 150 km, zużył bez przerw w podróży 5 dni, jego szybkość poruszania się wynosiła więc 30 km dziennie. Jan Zamoyski, jadąc do Witebska w roku 1580, jak to wynika z itinerarium wielkiego kanclerza, podanego przez Siemieńską (39), na pokonanie drogi z Wilna do Radoszkowic o długości 155 km, zużywa bez żadnych przerw w podróży 5 dni, a więc posuwa się z szybkością 31 km dziennie. Tenże Jan Zamoyski, jadąc w roku 1582 z Wilna do Grodna starym traktem przez Merecz na pokonanie drogi, łączącej oba miasta, o długości 165 km, zużywa 5 dni, osiągając średnią szybkość 33km dziennie ³⁾. Jak więc wynika {116/16} z powyższych danych historycznych Zygmunt August i Jan Zamoyski pokonywali podczas swoich podróży w ciągu jednego dnia dystans nieco większy, niż podana przez nas przeciętna odległość między miastami i miasteczkami. Należy jednak zaznaczyć, iż królowie i dygnitarze państwowi podróżowali w pomyślnych, jeśli nie wręcz wyjątkowych warunkach, wobec zapewnionych dla nich ustawowo w dawnej Rzplitej posług komunikacyjnych. Zwykli śmiertelnicy z tych dogodności nie korzystali, a co za tym idzie szybkość ich poruszania się podczas dalszych podróży musiała być znacznie mniejsza. Należy tu jeszcze wziąć pod uwagę zwyczaj powolnej jazdy, szeroko rozpowszechniony w przeszłości. „Poważni, dawni ojcowie nasi”, pisze Niemcewicz (32), „nie jeździli inaczej jak szłapią; truchtu, w gwałtownych tylko pozwalali wypadkach”. Kupcy, eskortujący wozy obciążone ładunkiem, zasadniczo nie mogli sobie pozwolić na szybszy ruch. Wziąwszy pod uwagę wyżej wymienione momenty, bez wielkiego błędu twierdzić możemy, iż ongiś w podróży przeciętnie pokonywano nie więcej niż dwadzieścia parę kilometrów dziennie.

Miasta i miasteczka służyły przejezdnym jako stacje noclegowe. Jakkolwiek w dawnej Rzplitej nie brakło karczem przydrożnych, gdzie łatwo było o dach nad głową i gorącą strawę, niemniej jednak wydaje się, iż w osiedlach miejskich podróżni mogli znaleźć większe wygody, a co za tym idzie, posiadały one jako miejsca odpoczynkowe bardziej atrakcyjny charakter.

Rola osiedli miejskich, jako punktów przystankowych w komunikacji dalekobieżnej w czasach historycznych, jest szeroko znana. Moment ten był wielokrotnie poruszany w rozprawach antropogeograficznych i nie stanowi specjalnej osobliwości omawianego terytorium. Skupienia, które sformowały się w związku z komunikacją na drogach kołowych w literaturze niemieckiej są nazywane „Ruhepunkte” (21), w literaturze francuskiej — „villes d’étapes” (17). Na terytorium północno- wschodniej Polski związek miast i miasteczek z ruchem podróżnych na dawnych gościńcach musiał być bardzo silny. Wobec słabego tętna życia gospodarczego w kraju, sens istnienia wielu z nich wynikał w znacznym stopniu z potrzeby obsługiwania w drodze przejeżdżających kupców, a także i szlachty, która czy to spiesząc na sejmiki i trybunały, czy też dążąc w odwiedziny do krewnych i znajomych, wędrowała ongiś nieustannie po całej Rzplitej (32).

Skupienia miejskie, posiadające charakter stacji na traktach kołowych, czasem powstawały samorzutnie, czasem były świadomie zakładane przez panujących czy też możnowładców. Tak na przykład w akcie {117/17} erekcyjnym miasteczka Milejczyce z roku 1516, wydanym przez Zygmunta Starego, spotykamy następującą wzmiankę: „Przekonawszy się o trudnościach przejazdu od Mielnika do Bielska, dla tego że na pół drogi, w stanie naszym Milejczycach, nie możemy my i będący z nami panowie mieć dobrego odpoczynku i leży na dzień jeden, dla braku dobrych karczem i targu tygodniowego, pragnąc stację naszą Milejczycką przywieść do lepszego stanu i pożytku, dozwoliliśmy się tam zbierać ludziom i sadzić miasto, któremu z łaski naszej szczególnej nadajemy prawo magdeburskie” (9).

Miasta i miasteczka rozmieszczone wzdłuż dawnych traktów, punkty przystankowe w komunikacji kołowej, przechodziły w ciągu dziejów zmienne koleje losu, w zależności od słabszego lub też silniejszego nasilenia ruchu podróżnych na tych traktach. Waga poszczególnych gościńców, jako głównych linii komunikacyjnych w kraju, nie była trwała. Na terytorium północno-wschodniej Polski, jak to już podkreślił Lencewicz (28), główne kierunki komunikacyjne zmieniały się kilkakrotnie w wyniku ewolucji historycznej, jaką przechodziła Europa środkowo-wschodnia. W okresie formowania się W. Ks. Litewskiego dominujące znaczenie miały linie ruchu, skierowane na północny-wschódi na południowy-wschód, w stronę Wielkiego Nowogrodu i Kijowa. Po unii Litwy z Polską największego znaczenia nabierają kierunki komunikacyjne, biegnące na południe, najpierw w stronę Krakowa, później w stronę Warszawy. Po rozbiorach Polski i przyłączeniu omawianego terytorium do Rosji, znowuż zaczynają dominować kierunki wschodnie i północno-wschodnie, biegnące od Moskwy i Petersburga. Oczywiście, obok zaznaczonych powyżej zmian zasadniczych w kierunkach ruchu, zachodziły jeszcze zmiany drobniejsze, następowało z takich czy innych przyczyn przerzucanie się głównego prądu komunikacyjnego z jednego równoległego gościńca na drugi ⁴⁾. Wszystkie zmiany w nasileniu ruchu na traktach kołowych odbijały się ujemnie lub dodatnio na sytuacji gospodarczej miast i miasteczek przydrożnych, powodowały powstawanie nowych, jako też i zanikanie już istniejących osiedli miejskich. {118/18}

Po rozbiorach Polski następuje znaczne usprawnienie komunikacji wskutek wprowadzenia przez rząd rosyjski dobrze zorganizowanych poczt konnych do obsługi ruchu osobowego. Poczty oczywiście zostały założone nie na wszystkich traktach, lecz tylko na niektórych. Ich przebieg, opracowany na podstawie rosyjskich map pocztowych z lat 1796 i 1812 oraz danych, zaczerpniętych z literatury przedstawia załączona mapa.

Fig. 2. Stare trakty i koleje żelazne. Liczby przy szlakach kolejowych oznaczają datę ich założenia. Anciennes routes et chemins de fer. Les chiffres auprès des lignes de chemin de fer indiquent les dates de leurs construction.

{119/19}

Cechą charakterystyczną rosyjskiej komunikacji pocztowej na omawianym terytorium była jej dość znaczna szybkość. Moment ten wielokrotnie podkreśla Niemcewicz (32) w swoich „Podróżach Historycznych” z roku 1819 po Litwie i Wołyniu. „Niemasz tańszej i pośpieszniejszej poczty nad rosyjską”, pisze wymieniony autor, „oceany piasku przebywa się jak drogi najgładsze”. Znowuż w innym miejscu: „Około Michalina napadła mię największa w świecie ulewa, lecz szybkość poczt tutejszych postawiła mnie wkrótce pod dachem. Stanąłem wcześnie w Różannie” itd. W porównaniu do czasów bardziej odległych, można było dzięki poczcie rosyjskiej pokonywać w tym samym czasie znacznie większe dystanse. Oceniając przeciętnie, iż poczta ta przebywała 10 km w ciągu jednej godziny, sądzimy, iż podróżni korzystający z niej, mogli przy pomyślnych warunkach posuwać się od 80 do 100 km dziennie.

Pocztowe stacje rosyjskie dla zmiany koni były rozmieszczone bardzo równomiernie i znajdowały się przeciętnie, jak to wynika z naszych obliczeń, w odległości 18—20 km jedna od drugiej. Zasługuje na uwagę fakt, iż stacje te nie zawsze znajdowały się w miasteczkach: nieraz zakładano je w promieniu dwu lub trzech kilometrów od nich, a czasem i więcej. W tych warunkach jasne jest, iż rola wielu osiedli miejskich, jako miejsc odpoczynkowych i noclegowych dla podróżnych, została zupełnie przekreślona. Mimo iż rodzaj komunikacji, mamy tu na myśli trakcję konną, w pierwszej połowie 19 wieku pozostał ten sam co i dawniej, wobec usprawnienia i przyśpieszenia ruchu, oraz nie zawsze zgodnego z tymi miasteczkami rozmieszczenia stacji pocztowych, były one najczęściej omijane bez zatrzymywania się przez falę podróżnych. Moment ten odebrał wielu miasteczkom poważne źródła zysków i przyczynił się w pewnym stopniu do obniżenia ich znaczenia w kraju. Musimy tu jednak zaznaczyć, iż przy stacjach pocztowych rosyjskich, mimo ich specjalnie korzystnej sytuacji komunikacyjnej, nowe osiedla miejskie nie powstały. Przyczynę wymienionego zjawiska należy szukać w tym, iż ze stacji tych korzystał tylko ruch osobowy. Cały ruch towarowy szedł starymi, dawniej utartymi szlakami i zatrzymywał się po miasteczkach, to znaczy w punktach targowiskowych, w miejscach, gdzie istniejące skupienia ludności sprzyjały tranzakcjom handlowym. Sytuacja zasadniczo się zmieniła dopiero po wprowadzeniu kolejnictwa. Drogi żelazne zagarnęły całkowicie zarówno ruch towarów jak i ruch osobowy, toteż dookoła licznych stacji sformowały się osiedla miejskie. Powstaniu {120/20} ich sprzyjał jeszcze jeden moment: mamy tu na myśli co następuje. Sieć dróg żelaznych, zakładana przez b. zaborców, była przystosowywana przede wszystkim do ich potrzeb strategicznych, miała na względzie tylko i wyłącznie system obronny b. imperium rosyjskiego, a co za tym idzie nie liczyła się zupełnie z potrzebami miejscowej ludności (35). Stąd drogi te, z wyjątkiem jednej jedynej linii Podbrodzie—Królew- szczyzna na odcinku od Łyntup do Głębokiego, która została przełożona w roku 1921 na szeroki tor z prywatnej wąskotorówki, ciągnącej się od miasteczka do miasteczka, przeważnie omijały dawne ośrodki gospodarcze kraju, biegnąc od nich w odległości kilkunastu, a nawet i kilkudziesięciu kilometrów (Nowogródek). W tych warunkach jasne jest, że sieć kolejowa nie przyczyniała się do rozwoju już istniejących osiedli miejskich, lecz przeciwnie, pozbawiając je komunikacji nowoczesnej, skazywała na zagładę, powołując jednocześnie do życia przy kolei nowe centra w kraju.

Osiedla miejskie, które wyrosły na omawianym terenie wzdłuż linii kolejowych, dadzą się podzielić na kilka grup. Mamy więc tu drobne skupienia, zamieszkałe przez ludność nierolniczą i posiadające po kilka sklepików, mało odwiedzane przez okolicznych mieszkańców, skupienia, które nie zdobyły sobie dotąd w terenie sfery wpływów, a co za tym idzie, w sensie funkcjonalnym nie posiadają jeszcze charakteru miasteczek. Jako przykład mogą tu nam służyć Bezdany, Kiena, Jaszuny i inne. Następnie wymienić należy skupienia większe, które wyrosły bądź w małych węzłach kolejowych, bądź też przy stacjach ruchliwych pod względem handlowym. W skupieniach tych najczęściej już odbywają się targi, a czasem i jarmarki. Ten rodzaj osiedli reprezentują: Ignalino, Rudziszki, Landwarów. Dalej mamy osiedla miejskie, które powstały przy stacjach dojazdowych do dawnych centrów' gospodarczych w kraju, jako ich ekspozytury kolejowe. Tak na przykład Nowoświęciany są stacją dojazdową do święcian, Horodziej — do Nieświeża, Nowojelnia — do Nowogródka itd. Wreszcie w miejscu przecięcia się kilku linii kolejowych powstawały duże miasta. Jako przykład najbardziej jaskrawy mogą tu nam służyć Baranowicze.

Ogólnie zaznaczyć należy, iż ilość osiedli miejskich przy kolejach, które sformowały się na omawianym terytorium, stoi w ścisłym związku z chronologią założenia poszczególnych dróg żelaznych. Wzdłuż linii starszych jest ich znacznie więcej niż przy liniach młodszego pochodzenia. Moment ten specjalnie jaskrawo się zaznaczy, jeżeli porównamy drogi żelazne najwcześniej i najpóźniej budowane przez b. zaborców. Tak na przykład przy drodze Dyneburg—Wilno—Grodno, która powstala {121/21} w latach 1860—1862 dookoła wszystkich bez wyjątku stacji (mamy tu na myśli oczywiście stacje dawne; polskie koleje państwowe wprowadziły dla wygody mieszkańców szereg nowych przystanków, egzystujących od kilku lub najwyżej kilkunastu lat) sformowały się miasta i miasteczka lub co najmniej spore osady. Wzdłuż linii Królewszczyzna — Lida — Mosty, która powstała w roku 1907, miast i miasteczek nowych brak. Na ogólną liczbę dziesięciu, założonych na zupełnie pustej przestrzeni, przy dwu stacjach wyrosły nieco większe osady: mamy tu na myśli Królewszczyznę i Podświle.

Obok osiedli nowych, powołanych do życia przez kolejnictwo, drogi żelazne, ściślej przecięcia się tych dróg, wydżwignęły tu i ówdzie miasta i miasteczka, które w dawnej Rzplitej miały drugorzędne i trzeciorzędne znaczenie i przekształciły je na duże ośrodki w kraju. Tak na przykład umieszczenie węzła kolejowego w Mołodecznic sprawiło, iż drobne to skupienie, ongiś mało znane, stało się nieoczekiwanie jednym z większych ośrodków miejskich w obecnym województwie wileńskim. To samo zjawisko powtórzyło się z Lidą. Jakkolwiek Lida była bardzo starym osiedlem, posiadającym duże znaczenie jako punkt obronny w dziejach Litwy historycznej, w życiu gospodarczym dawnej Rzplitej, mamy tu na myśli XVI—XVII wiek, odgrywała ona małą rolę. Zjawisko to wynikało prawdopodobnie stąd, iż Lida leżała poza obrębem najbardziej ruchliwych szlaków komunikacyjnych, to znaczy gościńca warszawskiego przez Olkieniki—Merecz i wileńsko-nowogródzkiego przez Subo- tniki—Iwie. Miarą małego znaczenia Lidy w przeszłości był niski wymiar świadczeń, ponoszonych przez nią na rzecz państwa, oraz mała ilość mieszkańców. Tak więc gdy w połowie XVI wieku Słonim płacił 50, Nowogródek 100, Grodno 120 zł, w tym samym czasie Lida tylko 30 zł daniny państwowej; podczas gdy w połowie XVII wieku Słonim płacił 100, Nowogródek i Grodno po 200 zł, Lida w tym samym czasie tylko 20 zł daniny państwowej (31). Jeżeli chodzi o liczbę mieszkańców, to w XVIII wieku porównawczo wyglądała ona jak następuje. Według taryfy podymnego miast starościńskich ⁵⁾ z roku 1790 (7) Grodno posiadało około 6300, Słonim około 4200, Nowogródek około 2400 mieszkańców, podczas gdy w tym samym czasie Lida tylko około 1400 mieszkańców. Po wybudowaniu linii poleskiej oraz linii Połock—Siedlce i utworzeniu w Lidzie wielkiego węzła kolejowego, sytuacja się zmieniła. Co prawda Lida nie prześcignęła Grodna, ale za to prześcignęła Nowogródek {122/22} i wiele innych miast, posiadających dawniej duże znaczenie i pierwotnie większych od niej, jak Nieśwież, Mir, Raków i szereg innych. Bezpośrednio przed wojną światową, w roku 1912, Lida liczyła około 12.000 mieszkańców (10).

Związek pomiędzy rozmieszczeniem miast i miasteczek
a zaludnieniem kraju.

Terytorium północno-wschodniej Polski należy do obszarów słabo zaludnionych. Gęstość zaludnienia województw wileńskiego, nowogródzkiego i północnej części białostockiego razem wziętych, według danych statystycznych z roku 1931, wynosiła średnio 42 mieszkańców na km2 powierzchni. Oczywiście przy obliczaniu gęstości na mniejszych powierzchniach, powiatami, otrzymamy odchylenia od tej średniej zarówno w jednym jak i w drugim kierunku. Wielkość tych odchyleń unaocznia nam poniżej załączona tabelka.

Jak wynika z powyższej tabeli, w województwie nowogródzkim mamy przeważnie odchylenia w kierunku dodatnim od średniej. W szczególności zasługują tu na uwagę powiaty nowogródzki, nieświeski i baranowicki, które tworzą łącznie zwartą wyspę o gęstszym zaludnieniu. W województwie wileńskim — odwrotnie, z wyjątkiem powiatów mołodeckiego i oszmiańskiego, wszystkie pozostałe powiaty wykazują gęstość zaludnienia poniżej podanej przez nas średniej dla całego omawianego terytorium. Zjawisko to wynika stąd, iż znaczny odsetek ludności w województwie wileńskim, dochodzący do 16% wszystkich mieszkańców, skupia się w Wilnie, które samo, wraz ze związanym z nim administracyjnie obszarem podmiejskim, tworzy niezależny powiat.