Seweryn Wysłouch

Dawne drogi Polesia.

 

Ze studjów nad
historją gospodarczą Polesia
w XVI—XVIII w. 

 
Odbitka z „Ateneum Wileńskiego"
rocznik XII, 1937 r.

Wilno
1937

 

 

SEWERYN WYSŁOUCH

Polski profesor, prawnik, specjalista w dziedzinie historii państwa i prawa polskiego i litewskiego.

Ur. 19 marca 1900 w Pirkowiczach koło Drohiczyna,

Od 1927 do 1939 pracownik naukowy Uniwersytetu Stefana Batorego w Wilnie.

Podczas II wojny światowej pracował fizycznie na Kujawach (1945).

Po wojnie profesor (w 1945) i prorektor (od 1947 do 1952) Uniwersytetu Wrocławskiego. Twórca wrocławskiej szkoły badaczy historii ustroju i prawa śląskiego.

W 1948 współorganizator Wystawy Ziem Odzyskanych we Wrocławiu.

Od 1956 do 1958 dziekan Wydziału Prawa.

Założyciel i dyrektor (1949–1953) wrocławskiego oddziału Instytutu Zachodniego, współzałożyciel Instytutu Śląskiego w Opolu, od 1957 do 1960 przewodniczący jego rady naukowej.

Redaktor naczelny „Studiów Śląskich” (1958-68).

Zmarł 28 lutego 1968 we Wrocławiu.

Niektóre publikacje:

— Rozwój granic i terytorium powiatu kobryńskiego do połowy XVI wieku / Wilno, 1930.

— Z dziejów Łosośny i jej posiadaczy XV-XVI w. / Wilno, 1930.

— ''Powiat'' w statucie litewskim 1529 r. oraz w spisie wojska litewskiego 1528 r. / Lwów, 1931.

— Dobra szereszewskie ze studjów nad podziałem terytorjalnym W. Ks. Litewskiego przed reformą 1565-1566 r / Wilno, 1932

— Posługi komunikacyjne w miastach W. Ks. Litewskiego na prawie magdeburskiem do połowy XVI w. / Wilno, 1936.

— Historia ustroju Polski : okres wstępny / Wrocław, 1949.

— Materiały do Dziejów Nowożytnych Ziem Zachodnich (1950).

— Studia nad koncentracją w rolnictwie śląskim w latach 1850-1914, struktura agrarna i jej zmiany (1956).

DAWNE DROGI POLESIA

Lądowe drogi komunikacyjne możnaby podzielić zgrubsza na dwie kategorje: 1. drogi magistralne o znaczeniu ogólno-krajowem lub nawet międzynarodowem, które według odwiecznej nomenklatury nazywać będziemy gościńcami, oraz 2. drogi drugorzędne o znaczeniu ściśle lokalnem. Przedmiotem zainteresowania w pracy niniejszej są wyłącznie drogi kategorji pierwszej t. zn. drogi o znaczeniu szerszem ogólno-krajowem.

Wielkie gościńce, według zgodnej opinji badaczy, niezmiernie przyczyniały się i przyczyniają do wszechstronnego rozwoju terytorjum, przez które przebiegają. Zjawisko powyższe jest równie żywotne dziś, jak i w odległej przeszłości. Składają się na to różnorodne przyczyny. Więc przedewszystkiem potrzebuje dróg handel, a wpływu tego czynnika na gospodarczy rozwój danego terytorjum lekceważyć nie należy. „Kierunek dróg stanowi o ruchu, o wartości położenia handlowego miejscowości, zwłaszcza w tych czasach (średniowiecze — przyp. S. W.) kiedy trudności komunikacji nie można było tak łatwo usunąć lub choćby osłabić. Większa lub mniejsza doniosłość drogi stanowi też pierwszy warunek rozwoju położonych przy niej miejscowości” ¹⁾.

Drogi decydowały o stosunkach handlowych z krajami o wyższej kulturze gospodarczej. W przeszłości wielkie gościńce, przecinające dane terytorjum były źródłem dużych zysków, zarówno dla władców²⁾ otaczających je pieczołowitą opieką³⁾, jak i dla miejscowej ludności, czerpiącej zyski z handlu tranzytowego. „Jak wiadomo — stwierdza Rybarski — przy ówczesnych kosztach transportu i trudnościach handlu, tranzyto dawało krajowi, przez który się odbywało, daleko większe korzyści, aniżeli dzisiaj ⁴⁾”. Rzecz prosta, że odsunięcie od głównych szlaków handlowych pozbawiało tych korzyści, co w konsekwencji powodowało opóźnienie w gospodarczym rozwoju danego terytorjum.

Niemniejszą również wagę przywiązywano do głównych gościńców ze względów politycznych i strategicznych.

Sprawa ta była szczególnie aktualna w W. Ks. Litewskiem. Przyczyny są dość jasne. Olbrzymi rozrost terytorjalny państwa {4} Giedyminowiczów, słabe zaludnienie szczególnie ziem wschodnio i południowo-ruskich, niemal ustawiczna walka na dalekiem pograniczu — wszystko to wskazywało na konieczność dobrej organizacji środków komunikacyjnych w W. Ks. Litewskiem. Nie brak też źródłowych dowodów, że władcy rozległego państwa wykazywali wielką dbałość o dobry stan dróg na Litwie i Rusi. Znaną była troska w. ks. Witolda o dobrą organizację środków komunikacyjnych w państwie, a pamięć o powyższych pracach Witolda żywą była jeszcze w poł XVI w. na niedalekim od Polesia Wołyniu. Wielki gościniec z Brześcia Litewskiego do Włodzimierza przez Wyżwę nosił u współczesnych miano „dorohi hostinca Witołtowa” ⁵⁾.

O trosce władców państw Jagiełłowych, by drogi komunikacyjne odpowiadały swemu przeznaczeniu, świadczą pośrednio przywileje na prawo pobierania myta. „Widnieje dbałość o to, by myto miało swoje rzeczowe uzasadnienie, by służyło istotnym potrzebom utrzymania środków komunikacyjnych w należytym stanie; nie ma ono być zwyczajnem opodatkowaniem na rzecz właściciela gruntu” ⁶⁾. Walka z nadużyciami na tern polu, t. j. z wykorzystywaniem myta wyłącznie dla własnych zysków materjalnych ze szkodą normalnego obrotu gospodarczego, znalazła swój wyraz obok licznych napomnień i wyroków hospodarskich w Statutach Litewskich z lat 1529 i 1566.

Przytoczone powyżej dane źródłowe stwierdzają dostatecznie wyraźnie, że ówczesne czynniki decydujące całkowicie doceniały znaczenie dla państwa dobrych dróg i sprawnie funkcjonującego aparatu komunikacyjnego⁷⁾, aby, jak to sformułowała uchwała sejmu wileńskiego z 1551 r., „sprawy hospodarskije i zemskije ne omeszkiwali” ⁸⁾. Wskazaliśmy pokrótce na podstawowe czynniki decydujące o roli i znaczeniu komunikacji. Dodamy jeszcze słów parę o samym procesie powstawania ważniejszych dróg.

Powstanie pewnej arterji komunikacyjnej o szerszem znaczeniu mogło mieć dwojakie źródło. Pierwsze — to polityka państwowa lub handlowa władców (szczególniej w epoce średniowiecza), przy dogodnych warunkach dla handlu tranzytowego. Rzecz jasna, że powstanie i rozwój takiej arterji komunikacyjnej nie stały w związku z siłami produkcyjnemi terytorjum, przez które wymieniona droga przebiegała. Druga forma — to wyodrębnienie {5} się pewnej drogi z pośród innych, o charakterze lokalnym, na skutek rozwoju gospodarczego lokalnych ośrodków. Dokonywało się ono poprzez zwiększenie faktycznego użytkowania pewnej drogi dla celów politycznych, strategicznych, handlowych lub gospodarczych. Dokoła w ten sposób powstałych arteryj komunikacyjnych wzmagało się tempo gospodarczego i kulturalnego rozwoju przydrożnego terytorjum. Już w zaraniu dziejów wzdłuż głównych dróg-gościóców, wykorzystujących dla swej trasy tereny wyższe i suchsze ⁹⁾, niby wzdłuż koryt rzecznych, rozwijało się osadnictwo, grupowały się większemi lub mniejszemi oazami ludzkie osiedla.

Rzecz naturalna, że pierwszym warunkiem rozwoju miejscowości położonych przy drodze była jej większa lub mniejsza doniosłość. Tę ostatnią mierzy się przedewszystkiem znaczeniem politycznem, handlowem i gospodarczem danej drogi, słowem stopniem jej wszechstronnego wykorzystania. Gdy z jakichkolwiek powodów słabł lub zamierał ruch na danej arterji komunikacyjnej, wówczas „wielki gościniec” nieraz o znaczeniu ogólnokrajowem lub nawet międzynarodowem schodził do rzędu dróg o znaczeniu lokałnem lub wogóle zanikał. W niepamięć szła jego dawna świetność i znaczenie ¹⁰⁾.

Innemi słowy, w historji niemal każdej większej drogi możemy spotkać naprzemian okresy rozwoju a czasami i świetnego rozkwitu, oraz okresy schyłku lub upadku, w ścisłej zależności od ogólnej konjunktury politycznej czy ekonomicznej bardziej lub mniej korzystnej dla danej arterji komunikacyjnej. Moment ostatni podkreślamy, gdyż inaczej pozostanie dla nas tajemnicą, dlaczego drogi, które ongiś przecinały terytorjum Polesia i posiadały znaczenie zasadnicze, później całkowicie zanikły.

Pod sugestją dzisiejszych stosunków komunikacyjnych na Polesiu zbyt może pochopnie przyjęto tezę o niedostępności i zacofaniu gospodarczem i handlowem tego terytorjum w przeszłości. Przykładem może służyć cenna praca Lewickiego o drogach handlowych w Polsce w wiekach średnich¹¹⁾. Z pośród główniejszych dróg, łączących ziemie południowo-ruskie z Litwą właściwą w wiekach średnich i w wieku XVI, autor wymienił gościniec z Włodzimierza do Brześcia przez Włodawę oraz dwie drogi przecinające wschodnie Polesie: z Kijowa przez Owrucz — {6} Mozyrz do Żłobina i z Kijowa przez Czarnobyl — Łojowygród do Żłobina. Stąd wniosek, że zdaniem Lewickiego terytorjum zachodniego Polesia nie przecinała naówczas żadna ważniejsza arterja komunikacyjna, łącząca Wołyń i Łuck z północą. Oczywiście, jak zobaczymy niżej, pogląd ten jest całkowicie mylny i to nietylko dla wieku XVI, ale także przynajmniej dla wieków XIV oraz XV.

Również Dąbrowski¹²⁾ rozwijając swą tezę o braku związków handlowych Litwy z portami czarnomorskiemi do końca XIV w., tłumaczy to między innemi istnieniem „zapór naturalnych”. Wobec tego, że trudno jest mówić o zaporach naturalnych między Wołyniem i ziemią kijowską z jednej strony, wybrzeżem zaś czarnomorskiem z drugiej, przypuścić należy, iż autor mógł mieć na myśli jedynie trudną do przebycia kotlinę poleską z jej dziewiczemi puszczami i mokradłami. Jednakże w świetle zachowanych przekazów źródłowych pogląd ten nie da się utrzymać nawet dla drugiej połowy XIV w.

Przytoczone przykłady wskazują na konieczność zrewidowania dotychczasowych poglądów na sprawę dróg komunikacyjnych, przecinających kotlinę poleską w przeszłości, oraz na znaczenie, jakie posiadały one zarówno dla życia gospodarczego i handlowego W. Ks. Litewskiego jak i dla zainteresowanego bezpośrednio terytorjum Polesia.

I

Od uwag ogólnych przechodzimy do właściwego tematu niniejszego szkicu. Zgodnie z przytoczonemi wyżej spostrzeżeniami spróbujmy przedewszystkiem odtworzyć: 1) przypuszczalną sieć gościńców przecinających ongiś terytorjum Polesia, 2) znaczenie i rolę dróg tych w przeszłości.

Pod względem sytuacji geograficznej Polesie należy do terytorjów wybitnie pomostowych. Dzieli ono więc Litwę właściwą od Wołynia, Podola i Kijowszczyzny. Z drugiej strony szerokie pasmo kotliny poleskiej odgradza ziemie ruskie środkowego Dniepru od Polski i dorzecza Wisły, a co za lem idzie, od odległych rynków zachodnio-europejskich.

W tych warunkach nic dziwnego, że terytorjum Polesia {7} przecinały od czasów najdawniejszych ważne arterje komunikacyjne.

Niestety, fragmentaryczny charakter zachowanych przekazów źródłowych utrudnia pracę badacza nad odtworzeniem sieci ważniejszych dróg w epoce średniowiecza. Wiele natomiast światła na stosunki komunikacyjne na Polesiu rzucają źródła z drugiej połowy XVIII w., a szczególnie bogaty pod tym względem materjał przynoszą „rewizje traktów większych i mniejszych”, dokonane w powiatach poleskich z polecenia Komisji Skarbowej W. Ks. Litewskiego w 1765 r.¹³⁾.

Kotlinę poleską przecinały naówczas magistrale komunikacyjne w dwóch zwłaszcza kierunkach: 1) pionowym i 2) poziomym. Z południa na północ poprzez kotlinę poleską przebiegały nieliczne ale ongiś bardzo ważne gościńce, łączące Wołyń i Kijowszczyznę z Litwą właściwą. Rozległe i trudne do przebycia błota oraz bagniste koryta licznych rzek południowego Polesia w niewielu tylko miejscach udostępniały przeprawę ku północy. Stąd owe nieliczne przejścia posiadały pierwszorzędne znaczenie komunikacyjne. Powyższe zjawisko potwierdzają całkowicie wymienione „rewizje” z 1765 r.

Według danych „rewizji traktów, mostów i grobel” w woj. brzeskiem kotlinę poleską przecinały z południa na północ następujące ważniejsze arterje komunikacyjne. Od granic koronnych z Podlasia biegł na północ przez miejscowości Hanna — Sławatycze — Tuczna — Pieszcząc — Kijowiec — Pratolin — Wysokie „trakt z miasta Włodawy do Brześcia do Wysokiego do Litwy stamtąd i do Królewca”¹⁴⁾.

Ważna ta magistrala komunikacyjna łączyła się we Włodawie z inną niemniej doniosłego znaczenia, którą „rewizja” określa jako „trakt wielki z Ukrainy Wołynia od granic koronnych do Warszawy”¹⁵⁾. W miasteczku Wysokiem gościńce się rozchodziły: jeden biegł na północ do Prus i Królewca, drugi na północo-zachód do Gdańska.

Obok tego głównego traktu z południa na północ „rewizja” wymienia w pow. brzeskim jeszcze dwa inne mniejszego znaczenia: 1) „trakt z Chotysława do Brześcia i ku Litwie bardziej zimowy¹⁶⁾” na Zburaż — Wuźnicę — Gierszonowicze — Kotelnię, oraz 2) „trakt z Dywina chmielarski i inne czasem prowadzą towary {8} do Kobrynia lub mimo do Szereszewa, Prużany etc.”¹⁷⁾ na Bielsk — Płoskie — Stawki — Borysowicze — Kobryń.

Mimo że zarówno w Chotysławiu jak w Dywinie znajdowały się t. zw. „przykomorki” lub inaczej „straż brzeska” w celu ściągania myta od przejeżdżających kupców, oba wymienione gościńce posiadały znaczenie bardziej lokalne. Wyraźnie stwierdza to „rewizja”, charakteryzując trakt z Chotysława jako „bardziej zimowy” oraz uzupełniając ten opis uwagą ogólną: „Ten gościniec gdyby był zupełnie reparowany, kupiec do Brześcia na Lubieszów lub na Włodawę obchodzący miałby mil kilkanaście drogi bliższej¹⁸⁾”.